La Barcelona de la dama blanca

Cuando yo era un crío a menudo acompañaba a mi padre a Santa Coloma de Gramanet y a Badalona no sé por qué. Supongo que tenía por allí conocidos del Turó de la Peira o del hospicio, como llamaba él al orfanato de los Hogares Mundet donde estuvo interno hasta los dieciocho. De aquellas escapadillas de media mañana, recuerdo parar en San Roque (Sant Roc, Badalona) con seis, siete u ocho años y, ya en el coche, estar bastante cagado con el panorama. Aun así, si me diesen veinte euros por describir algo de aquello no podría: supongo que a un criajo de clase media le sorprendían las pintas, los edificios, la gente pidiendo y, sí, la cantidad de politoxicómanos que había. De adulto, he vuelto por allí un centenar de veces a pasear con los amiguetes y Sant Roc ha mejorado mucho; Badalona no tiene nada que ver con lo que fue: hace treinta años, Badalona era otro mundo (y Barcelona, que no se nos olvide) y Sant Roc, con sus eternos refugiados de las chabolas del Somorrostro, también.

Cualquiera que haya crecido en los ochenta en la periferia de una gran ciudad ha visto demasiadas jeringas y adictos. No digo nada nuevo. Hubo una época en que la heroína estaba en todas partes: en la calle, en la tele, en los «ten cuidado» y los miedos de la familia. La heroína despierta muchas emociones en cualquiera, no siempre buenas o malas de forma categórica, pero, sobre todo, tiene muchos nombres —jaco, caballo, colacao— y luchas muy distintas entre sí: está la lucha política, la social, la realidad (no tan) oculta que no es extraño negarse a uno mismo; está en los telediarios, en las columnas de opinión de los gurús que de todo saben, en los reportajes de los diarios con aires de cine quinqui, en las peleas callejeras entre los gitanos de la cocaína con los paquistaníes y los dominicanos de Badalona, en el edificio Venus y, por descontado, en el narcoturismo de las plazas del Raval.

Sant Roc (Badalona)
Una calle del barrio de Sant Roc (Badalona). Foto: Marga Cruz

La ley de la selva, sin buenos, solo los que conocen lo que hubo y a los que les importa tres cojones: porque se lucran a cualquier precio, porque no saben lo que viene después, porque están «enganchadísimos» y solo piensan en el siguiente pico. Pero ¿y qué, verdad? Poder escribir de esto, o leer sobre esto, es no tener la necesidad de vivirlo de veras: no estar sumergido a la fuerza: por error, por vida, por clase social. Salen noticias, claro que sí, pero solo nos demuestran que, quien generaliza, es un imbécil; ahí está María, politoxicómana de setenta y tres años que retrata el periodista Pedro Simónla transformación del Toño en un zombi del Raval, las historias de superación (que también existen), como el «via crucis» y los diecisiete de enganche del David, que ya quedaron atrás.

En Barcelona, el ayuntamiento afirma que no hay más heroinómanos que ayer, o que el año pasado, pero en Sant Roc, La Mina y El Raval, que son aquellos vecinos que han estado siempre en primera línea de fuego, lo desmienten. En Badalona ni tan siquiera hay narcosala, dicen, ¿cómo van a controlar el número de casos si los yonquis van a ponerse en una furgoneta abandonada debajo de la autopista? Tampoco hay estudios detallados sobre el perfil del nuevo consumidor de heroína: unas noticias hablan de jóvenes de clase media alta, otros de cuarenta para arriba, también están los viajeros que vienen buscando narcopisos: esos que saben lo que significan unas bambas colgando del cable de la Telefónica.

Furgoneta Badalona (heroína)
La furgoneta abandonada donde muchos heroinómanos de Badalona se inyectan. Foto: DLF

En EEUU, la heroína está haciendo estragos. Nadie había visto algo así. Cuentan que no es un problema de blancos o de negros, de gente pobre o de gente rica: es una emergencia nacional. Es un rompecabezas con más aristas de las que nos podemos imaginar. Es probable  que esa situación al otro lado del Atlántico haga un poco más fácil de entender por qué, en Cataluña, nadie sabe nada. Mientras, seguimos como siempre: en Barcelona, el ranking de decomisos de droga sigue aumentando (por algo somos la mayor puerta de entrada de droga a Europa); ¿y lo de educar a los más jóvenes?, cuando uno pierde un buen rato y lee, da la sensación de que nos creíamos que esto había quedado en el pasado, que las charlas de padres a hijos sobre el cigarro, el porro, el perico y el caballo que de chavales nos parecían tan exageradas y prejuiciosas habían quedado en otra época. Quizá toca volver a prevenir, a educar y a buscar otras alternativas con las que complementar la lucha contra la dama blanca, porque está claro que creímos que habíamos vencido antes de tiempo. Y quien no se crea nada de lo que se ha dicho aquí, que haga un pequeño ejercicio, que coja el coche (o un tren) y se vaya de paseo por Sant Roc, La Mina o El Raval. Al final, es la mejor forma de enfrentar la realidad: mirándola a la cara, de igual a igual.


NdA: El artículo más completo que he encontrado sobre la situación actual de Barcelona es el reportaje de David López Frías para El español titulado El caballo cabalga de nuevo por Barcelona: vidas tiradas en tres barrios enganchados. Lo he enlazado en la entrada, pero si alguien está interesado en informarse con más detalle, recomiendo su lectura: si bien no deja de ser «algo» sensacionalista, ofrece una instantánea global del problema.

El Infierno son las rondas

Si no eres de Barcelona, o nunca has visitado la ciudad, quizá no tienes ni idea de cómo se estructura aquí el tráfico ni por qué el Infierno tiene forma de vía de circunvalación. Es un fenómeno curioso, verás: tenemos tres rondas: la Ronda de Dalt, la Ronda del Mig y la Ronda del Litoral. La de Dalt fue la última en llegar, y cuando el imaginario colectivo todavía no había olvidado lo del segundo cinturón, ya se daban las primeras retenciones. Los atascos, además, llegaron acompañados de una cicatriz que se ha mal curado en los barrios de Horta-Guinardó y quizá en algunos puntos de la Gracia que, incluso a los de aquí, casi se nos olvida que es Gracia —Vallcarca i els Penitents— y Sarrià-Sant Gervasi, donde hay más pasta para insonorizar ventanas.

Pero sobre la historia de los cinturones, y el por qué dejaron de llamarse cinturones, Enric Sierra, subdirector de La Vanguardia, tiene una columna muy esclarecedora titulada Cuando el cinturón perdió el nombre; yo poco más puedo añadir ahí. También hay noticias suficientes acerca de las reivindicaciones de los vecinos y del mosqueo ante tanta tomadura de pelo con la cobertura de la vía, y de la guerra que lleva veintiocho años reivindicando una muchedumbre que se nos ha hecho anciana… Este tema da para mucho.

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Fotografía de archivo que muestra las obras de construcción de la Ronda del Litoral, en 1989. Al fondo se pueden ver las Torres Mapfre, también en construcción.

A grandes rasgos, parece ser que la crisis financiera de 2008 salvó a Barcelona de colapsarse antes (qué ironía, ¿no?), pero ya hace un par de años que, por todos lados (aquí, por ejemplo), alertan de que la recuperación trae consigo serios riesgos para el tráfico en la ciudad. ¿Y cuál es la solución planteada? La restricción parcial de coches y el desmantelamiento paulatino del parque automovilístico. Y, con razón, me dirás: «¿Y te parece mal, Javier? Se está haciendo en todos lados.» Y a mí me parece de puta madre —en especial, frente a los niveles de polución a los que nos enfrentamos en Madrid o Barcelona—, pero con cabeza.

Vamos a hacer un poco de historia para que se entienda. Un Once Upon a Time de esos. Hubo un tiempo en el que las aglomeraciones en la ciudad —en especial en una ciudad como esta, limitada en dos de sus cuatro direcciones por mar y montaña— se resolvieron chutando gente a las cercanías y prometiendo unas buenas comunicaciones que nunca han llegado. Más tarde, este modelo se ha invertido: a nivel ecológico y económico, es mucho mejor concentrar gente en vertical que extender viviendas en horizontal (servicios, calefacción, infraestructuras, etcétera). Sin embargo, a nivel de transporte, ni se hizo la inversión entonces, ni se han buscado alternativas durante todos estos años. Esta falta de previsión viene de lejos, es casi una tradición, eso sí: para muestra, cuando se inauguró el tramo completo de la Ronda de Dalt, en 1996, los seis carriles —tres en dirección al Besós y tres en dirección al Llobregat— eran insuficientes para acoger el tráfico de la época: no se supo ver más allá de los JJ. OO ni se proyectó siquiera una posible ampliación o un probable aumento del tráfico de la capital catalana.

La respuesta política en Barcelona ha sido eliminar plazas de aparcamiento público y carriles para la circulación e incentivar la bicicleta. ¿Funciona? Parece que no. Desde 2011 (según El País: La cifra de ciclistas diarios se mantiene estable) a 2017 no ha habido cambios (190.000 personas aparcan el coche para desplazarse en bici): unos 400.000 en toda Cataluña. Ni puñetera idea de cuántos de estos viven en la capital: no he conseguido encontrarlo. Lo que sí sé es que estas actuaciones no pueden solucionar el problema de un buen porcentaje de municipios con accesos deficitarios a Barcelona mediante el transporte público: las 800.000 personas que viven en el Baix Llobregat, por ejemplo. Visto así, por lentas e infernales que sean las rondas, el coche es una ayuda. A todo ello se suman los retrasos de RENFE y la limitación de las rutas acogidas por los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya, que apenas han incrementado el número de usuarios en una década: algo no se está haciendo bien.

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Trabajos de construcción de uno de los túneles de la Ronda del Litoral.

En cualquier caso, la decisión está tomada: limitar vehículos a partir de 2019 y renovar el parque automovilístico antes de 2025. Habrá quien diga que es poco tiempo, pero a mí me parece más que suficiente para adaptarse al cambio. Y este es el otro gran problema del que no he oído hablar ni la DGT, ni el RACC ni a ningún gurú de la circulación: limitar las emisiones de CO2 es una buena noticia, ¿pero cómo planteamos terminar con los atascos? ¿Acaso el planeamiento urbanístico los da por perdidos? Desde luego, esa es la impresión. Y peor todavía: ¿por qué no se plantea ningún tipo de control de la circulación interna? Estamos convencidos de que todas las grandes vías de las capitales —en Barcelona: las rondas, la avenida Diagonal, la calle Aragón, la Gran Vía de les Cortes Catalanas, etc.—, se colapsan por ese porcentaje de personas que tienen que utilizar su vehículo para desplazarse desde fuera de la ciudad a la misma, y viceversa. ¿Y todo el tráfico que coge el coche por comodidad para ir a trabajar a dos barrios de distancia?, ¿y el colapso que agravan las entradas y las salidas de los colegios? Porque, vale, por la mañana quizá se unen niños y adultos, pero si en España el 90 % de los trabajos terminan más allá de las seis de tarde, ¿por qué cojones están colapsadas las carreteras a las cuatro, y a las cinco, y a las seis? Por esto mismo, cada verano nos queremos creer que la (relativísima) fluidez del tráfico se debe a que la gente se ha largado de vacaciones, y no a que han cerrado colegios, y a que somos demasiado cómodos para coger el metro o el autobús para ir a buscar a los críos.

En definitiva, no hay dinero para invertir en transporte público, no hay ganas de usarlo y nos puede la comodidad. Pues estamos apañaos. Y habrá quien crea  que el Infierno son las rondas, pero no, como ya ocurría cuando Sartre escribió El ser y la nada, el Infierno siguen siendo los otros.


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